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Kampf um den lukrativen Exportmarkt

Japan und China kämpfen um die Vorherrschaft bei Magnetschwebebahnen

Japan und China kämpfen um die Vorherrschaft bei Magnetschwebebahnen, um sich einen Vorsprung bei einer Technologie mit großem Exportpotential zu sichern.

Magnetschwebebahnen verwenden starke Magnete, um mit  Geschwindigkeiten, die durch das Fehlen von Reibung möglich sind, über geladene Schienen zu gleiten.

Wetteifern bei der Entwicklung

Eine Handvoll Kurzstrecken- und Experimental-Magnetschwebebahnen sind bereits in Betrieb, aber die beiden größten Volkswirtschaften Asiens wetteifern um die Entwicklung der weltweit ersten Langstrecken-Linien.

Mehr zum Thema:  JR Central testet überarbeitete Magnetschwebebahn

Auf der einen Seite steht die 9 Billionen Yen teure Magnetschwebebahn der Central Japan Railway Co., die bis 2037 Tokyos und Osaka verbinden soll. Auf der anderen Seite China mit einem Projekt, das 100 Milliarden Yuan kostet und das zwischen Shanghai und der östlichen Hafenstadt Ningbo verkehren soll.

Nach mehreren Fehlstarts wird nun prognostiziert, dass das Projekt etwa 2035 abgeschlossen sein wird. Das japanische Projekt ist vor allem wegen des Umfangs der Bauarbeiten, die erforderlich sein werden, um einen Tunnel durch die bergige Landschaft zu graben, teurer.

Im Wettrennen steht ein Anteil am geschätzten Weltmarkt für Schieneninfrastrukturprojekte von mehr als 2 Billionen Dollar auf dem Spiel.

Magnetschwebebahn hat großes Exportpotential

„Die Magnetschwebebahn-Technologie hat ein riesiges Exportpotenzial, und die inländischen Projekte Chinas und Japans sind wie Schaufenster, die zeigen, wie die Technologie im Ausland erfolgreich umgesetzt werden könnte“, sagte Christopher Hood, ein Professor an der Universität Cardiff.

Japan, der Schöpfer des ersten Shinkansen der Welt, gilt seit Längerem ein Top-Lieferant für Fast-Rail-Projekte. Der ehemalige Premierminister Shinzo Abe zielte auf den Export von Infrastruktur, darunter Hochgeschwindigkeits-Eisenbahntechnologien, als eine wichtige Stütze des Wirtschaftswachstums ab.

Doch in den letzten zehn Jahren hat die chinesische Konkurrenz, die oft bereit ist, Teile und Erfahrung billiger zu liefern, aufgeholt.

Im Jahr 2015 verloren japanische Anbieter gegen chinesische Rivalen bei der Bewerbung um den Bau der ersten indonesischen Hochgeschwindigkeitsbahn von Jakarta nach Bandung in West-Java. Japan wurde schließlich aufgefordert, sich dem Projekt wieder anzuschließen, nachdem es zu erheblichen Verzögerungen gekommen war.

Japan ist der größte Konkurrent für China

Japan ist ein starker Rivale bei der Entwicklung regelmäßiger Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen, so ein Artikel, der im Juli in China Daily erschien und in dem ein auf Eisenbahnen spezialisierter Professor zitiert wurde.

Diese harte Realität habe China zu schnellen Durchbrüchen bei der Entwicklung von Magnetschwebebahnen gedrängt, um sicherzustellen, dass das Land sowohl auf den künftigen Binnen- als auch auf den globalen Märkten einen angemessenen Marktanteil hat, so der Artikel.

Die Magnetschwebebahn, die das Finanzzentrum Shanghai und Ningbo über Hangzhou verbinden wird, ist Teil eines Plans der chinesischen Provinzregierung von Zhejiang, 3 Billionen Yuan in den Ausbau der Eisenbahnlinien der Provinz zu investieren.

„Man hat das Gefühl, dass Japan in der technologischen Welt immer weiter hinter China zurückfällt. Wenn es also diese neue Technologie zuerst realisieren kann, wäre dies eine Frage von immensem Nationalstolz“, so Hood. Er verweist auf Chinas jüngste Entwicklung eines Prototyps für einen Hochgeschwindigkeitszug, der auf verschiedenen Spurweiten fahren kann, etwas, das Japan seit einigen Jahren mit unterschiedlichem Erfolg zu meistern versucht.

Im Jahr 2016 bewilligte die Regierung Abe ein Darlehen in Höhe von 3 Billionen Yen, um JR Central bei der Finanzierung der sogenannten Chuo Shinkansen-Magnetschwebebahn zu unterstützen, was dazu führte, dass das Enddatum des Projekts von 2045 auf 2027 vorverlegt wurde. Der Termin wurde dann allerdings auf 2035 verlegt.

Dennoch steht die Entwicklung vor einer Reihe von Herausforderungen, die zu Verzögerungen führen, darunter der Widerstand einer Präfekturverwaltung, die über die Umweltauswirkungen der Linie besorgt ist.

„Wir unternehmen alle Anstrengungen, um den Chuo Shinkansen so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen“, sagte Yuri Akahoshi, eine Sprecherin von JR Central, und fügte hinzu, dass die Strecke ein unverzichtbares Stück Infrastruktur für die Zukunft Japans sei.

JR Central führt Tests auf einer 43 Kilometer langen Strecke in der Präfektur Yamanashi durch, wo ihre Züge routinemäßig Betriebsgeschwindigkeiten von über 500 Kilometern pro Stunde erreicht haben.

Eines der Länder, in die die JR Central ihre Magnetschwebebahn-Technologie exportieren möchte, sind die USA, wo sie zusammen mit Partnern den Grundstein für eine Magnetschwebebahnlinie legen will, die Washington D.C. und New York verbinden soll.

Einige Fragen bleiben offen

Die Kosten für die erste Strecke von Washington D.C. nach Baltimore allein werden auf 10 Milliarden Dollar geschätzt. Wenn die Bahn gebaut würde, würde sich die Reisezeit zwischen den Knotenpunkten auf eine Stunde von derzeit drei auf eine Stunde verkürzen, so JR Central, was sie noch schneller machen würde als das Fliegen.

Die japanische Regierung hat mehrere Milliarden Dollar an finanzieller Unterstützung für das US-Ostküstenprojekt zugesagt, und JR Central hat erklärt, dass man nicht plant, Lizenzgebühren für die Technologie zu erheben.

„Die Behörden unterstützen das Projekt voll und ganz wegen seiner Bedeutung für den Ausbau der japanischen Eisenbahnsysteme im Ausland“, sagte Akahoshi.

Dennoch stellen einige Analysten infrage, ob die Magnetschwebebahn-Technologie ohne starke staatliche Unterstützung ein rentabler Export ist.

Die staatliche Kurzstrecken-Magnetschwebebahn, die den internationalen Flughafen Shanghai Pudong mit der Stadt verbindet und 2002 in Betrieb genommen wurde, hat Schwierigkeiten, Gewinn zu erzielen und verlor in den ersten Jahren mehr als 1 Milliarde Yuan. Auch das hohe Preisniveau des japanischen Chuo Shinkansen wurde durch die Coronavirus-Pandemie infrage gestellt, die laut Umfragen den Bedarf an Geschäftsreisen zwischen den großen Zentren dauerhaft verändern könnte.

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